El complejo mecanismo del cable carril de Chilecito, en el noroeste riojano, trepa por las laderas de la sierra de Famatina a lo largo de 35 kilómetros hasta el distrito minero La Mejicana, a casi 4.630 metros. Comenzó a funcionar en 1905 y fue toda una hazaña de la ingeniería. Se construyó para trasladar toneladas de minerales, especialmente oro, hasta que dejó de funcionar en 1927.

El proyecto

Nueve estaciones, 262 torres, seis motores con sus calderas gigantescas, decenas y decenas de vagonetas. Un proyecto que, a pesar de su magnitud y de las dificultades técnicas y geográficas que sorteó, estuvo listo en 18 meses.

Resulta difícil imaginar cómo se llevó a cabo semejante obra, sobre todo si se consideran los escasos recursos tecnológicos de principios del siglo XX.

Hoy, las estaciones permanecen en su mayoría abandonadas. Las vagonetas de hierro, las calderas, los motores, las cabinas telefónicas que llegaron hasta la cima, incluso las gigantescas torres que jalonan el Famatina aún están en pie, sólidas, y olvidadas. Esqueletos de hierro y kilómetros de cable de acero quedaron integrados al paisaje desde entonces.

En 1982 fue declarado Monumento Histórico Nacional. La Estación 2 se puso en valor y merece ser visitada. Allí, se puede entender el funcionamiento del circuito, muy adelantado para su época.

La Estación 1 fue convertida en museo de sitio y está muy cerca del centro de Chilecito. El resto se encuentra a la buena de Dios y su acceso es más complicado, aunque no imposible.

El principio

Desde siempre se supo que el cordón del Famatina era rico en minerales. Algunos sostienen que los jesuitas se dedicaron a la extracción durante su estadía en esta zona –siglos XVII y XVIII–, aunque no existe documentación probatoria. Lo cierto es que a partir de 1800 empezaron a llegar mineros extranjeros. Félix Amarello fue uno de ellos. En 1807, el hombre registró la principal mina del Famatina. Con el tiempo se la bautizó La Mejicana, en honor al país natal de su descubridor.

La actividad minera creció durante los años que vinieron. La mayoría de los emprendimientos, que por ese siglo sumaban alrededor de 200, estaban emplazados en los alrededores de esta zona. Por eso, Chilecito contó con una sucursal del Banco Nación desde 1892, una de las primeras en abrirse en un pueblo chico que no oficiaba como capital provincial.

Hacia finales del siglo XIX la riqueza de oro, cobre y plata despertó el interés de los ingleses, que crearon The Famatina Development Corporation. Debido a las dificultades de traslado y explotación de los minerales, el gobierno nacional decidió construir un cable carril. Se estudiaron varios proyectos y finalmente se otorgó la licitación de la obra a la compañía alemana Adolf Bleichert & Co.

El riojano Joaquín V. González, por entonces ministro de Julio A. Roca, fue uno de los promotores del plan que fue aprobado por la Ley 4208 de 1901. Allí se estipulan 217.988 pesos oro para financiarlo, aunque el monto fue ampliamente superado: algunos sostienen que llegó hasta 4.000.000 de pesos oro.

Cada una de las piezas del cable carril fue diseñada, fabricada y probada en Alemania. Además, el tendido se elaboró por duplicado a fin de tener todos los repuestos necesarios disponibles en caso de deterioro o falla. Al parecer, la calidad era tan buena que nunca se usaron. Todo llegó por barco al puerto de Rosario y desde allí en tren hasta Chilecito. Luego, las piezas se cargaron a lomo de mula y el cable carril se fue armando por tramos.

Participaron en la construcción unos 1.800 operarios (en su mayoría chilenos) y cientos de animales. Dicen que las víctimas del clima debido a los rigores del clima, las características de la geografía y la precariedad en las condiciones de trabajo. “Los únicos números que no aparecen –nos cuenta Luis, el guía de sitio de la Estación 2– son las riquezas que se llevaron y los muertos”.

Trabajo titánico

Estamos en la Estación 2, bien temprano. “Las uniones de las piezas no se soldaron, no había electricidad en la zona”, cuenta Luis. Se hicieron a remache en caliente, a puro martillo. Dos millones y medio de remaches fueron necesarios”, concluye.

El cable carril funcionó con motores a vapor instalados en las estaciones, a excepción de la 1, la 5 y la 9. En esos tramos se usó la pendiente de la montaña para bajar las vagonetas llenas de minerales, y la tracción del motor de la estación siguiente para hacerlas trepar, generalmente vacías.

Para impulsar los motores en los períodos de mayor demanda, era necesaria una tonelada de leña por hora. Se usó quebracho traído de otras latitudes y también algarrobo de los alrededores, cuya población descendió de manera alarmante por la tala indiscriminada.

El tendido de la red se planificó en base a la cartografía del Instituto Geográfico Militar. Todo iba bien hasta que empezaron a montar el trayecto entre la Estación 4 y la Estación 5. Allí, se encontraron con una escala de altura que les impedía seguir en línea recta. Ni lerdos ni perezosos, perforaron la montaña a pico y pala. “En una semana hicieron un túnel de unos 160 metros que les permitió avanzar sin modificar el trazado inicial”, cuenta Mario Andrada, guía de la región que nos acompaña en la visita.

El cable carril se movía a 5 km por hora. Las vagonetas transportaban mineral, herramientas y víveres. Algunas se equiparon con mesa, dos asientos y un techo de cuero, diseñadas para el personal jerárquico. Muy pocos mineros viajaban por este medio, la mayoría usaba el sendero peatonal paralelo al tendido.

Gran parte de los trabajadores vinieron de Chile, un país que aportó mano de obra capacitada en esta tarea. Se alojaban en los alrededores de la boca de la mina y se quedaban arriba unos 15 días, por siete de descanso. Los pocos que subían desde Chilecito partían a las 4 de la madrugada para empezar a trabajar a las 8. La tarea finalizaba alrededor de las 17 y recién estaban en casa a las 21, por eso decían que sus jornadas de trabajo eran de 16 horas, la mitad transcurría viajando.

De Chile llegó mucha gente indocumentada. “Algunos, incluso, fugitivos, sin identificación”, nos cuenta Mario Andrada. “En las listas de empleados suelen aparecer como Orejano 1, Orejano 2 y así. Orejano –aclara Mario– es un término de campo que indica animal sin dueño”.

Los días en la mina

Las condiciones de vida en la mina eran muy precarias. Nada más ver las fotos que se exhiben en la Estación 1 y 2 para comprobarlo. Muchas de ella fueron sacadas por un joven ingeniero, Max Cooper. Aficionado a la fotografía, fue contratado por los ingleses como una suerte de auditor del trabajo aéreo del cable carril; y terminó quedándose. Sus descendientes editaron un bellísimo libro con ese material. Esos retratos son un testimonio clave de aquellos años.

Juan Bialet Massé habla de las condiciones de trabajo de los mineros en el Informe sobre el estado de las clases obreras argentinas que le encargó Joaquín V. González, por entonces ministro del Interior. Se trata de un estudio de tres tomos que, con el tiempo, dio origen a la Ley Nacional del Trabajo.

“En las cumbres del Famatina he visto al peón cargado con 60 y más kilogramos deslizarse por las galerías de las minas, corriendo riesgos de todo género, en una atmósfera de la mitad de la presión normal”.

“Era de ver aquellos hombres agobiados por el peso, sintiendo ya los efectos de la falta de presión, jadeantes, paso a paso, víctimas forzosas del progreso, porque no hay otro medio mejor de hacer la operación”.

Noticias de época

El tendido telefónico llegó temprano a la mina, comunicaba las estaciones y se instaló para impedir los frecuentes robos.

Piratas de la senda, así llamaron a los que asaltaban el cargamento entre las estaciones: era muy fácil hacerlo porque las vagonetas viajaban lentas, sin vigilancia.

El teléfono sirvió para avisar los faltantes. El mineral comenzó a pesarse en cada estación y, cuando los números no coincidían, se comunicaban con la estación anterior. Entonces, un grupo salía a caballo a cazar a los bandoleros. Fue la solución.

Los ingleses explotaron la mina hasta 1914; se fueron con el advenimiento de la Primera Guerra Mundial. Las regalías que pagaban en esa época eran de 0,04% de lo extraído. “Sin embargo –aclara Mario–, sólo pagaban sobre el oro, y no sobre los otros minerales que se obtenían”.

Al parecer los números finales nunca estuvieron muy claros. “Los ingleses se llevaban el mineral en bruto en tren hasta el puerto de Rosario y en sus barcos factorías fundían el oro camino a Gran Bretaña”, concluye. Los hornos de Santa Florentina –construidos a 800 metros de la Estación 2– sólo se usaron para fundir el mineral necesario que permitía pagar los sueldos y sostener el funcionamiento de la compañía.

Luego de los ingleses, la mina pasó por varias manos y dejó de explotarse hacia fines de la década del 20.

Actualmente, el cable carril es un atractivo turístico. A la hora de visitarlo, uno intenta imaginar cómo se vería en sus mejores tiempos, funcionado a todo vapor.

En El hombre que debía una muerte, la película dirigida por Mario Soffici y protagonizada por Amelia Bence, eso es posible. Sólo hay que rastrearla en YouTube. Aunque es de 1955 y el tendido hacía tiempo que estaba fuera de juego, las vagonetas sirvieron como telón de fondo de una historia de amor y misterio.

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El complejo mecanismo del cable carril de Chilecito, en el noroeste riojano, trepa por las laderas de la sierra de Famatina a lo largo de 35 kilómetros hasta el distrito minero La Mejicana, a casi 4.630 metros. Comenzó a funcionar en 1905 y fue toda una hazaña de la ingeniería. Se construyó para trasladar toneladas de minerales, especialmente oro, hasta que dejó de funcionar en 1927.

El proyecto

Nueve estaciones, 262 torres, seis motores con sus calderas gigantescas, decenas y decenas de vagonetas. Un proyecto que, a pesar de su magnitud y de las dificultades técnicas y geográficas que sorteó, estuvo listo en 18 meses.

Resulta difícil imaginar cómo se llevó a cabo semejante obra, sobre todo si se consideran los escasos recursos tecnológicos de principios del siglo XX.

Hoy, las estaciones permanecen en su mayoría abandonadas. Las vagonetas de hierro, las calderas, los motores, las cabinas telefónicas que llegaron hasta la cima, incluso las gigantescas torres que jalonan el Famatina aún están en pie, sólidas, y olvidadas. Esqueletos de hierro y kilómetros de cable de acero quedaron integrados al paisaje desde entonces.

En 1982 fue declarado Monumento Histórico Nacional. La Estación 2 se puso en valor y merece ser visitada. Allí, se puede entender el funcionamiento del circuito, muy adelantado para su época.

La Estación 1 fue convertida en museo de sitio y está muy cerca del centro de Chilecito. El resto se encuentra a la buena de Dios y su acceso es más complicado, aunque no imposible.

El principio

Desde siempre se supo que el cordón del Famatina era rico en minerales. Algunos sostienen que los jesuitas se dedicaron a la extracción durante su estadía en esta zona –siglos XVII y XVIII–, aunque no existe documentación probatoria. Lo cierto es que a partir de 1800 empezaron a llegar mineros extranjeros. Félix Amarello fue uno de ellos. En 1807, el hombre registró la principal mina del Famatina. Con el tiempo se la bautizó La Mejicana, en honor al país natal de su descubridor.

La actividad minera creció durante los años que vinieron. La mayoría de los emprendimientos, que por ese siglo sumaban alrededor de 200, estaban emplazados en los alrededores de esta zona. Por eso, Chilecito contó con una sucursal del Banco Nación desde 1892, una de las primeras en abrirse en un pueblo chico que no oficiaba como capital provincial.

Hacia finales del siglo XIX la riqueza de oro, cobre y plata despertó el interés de los ingleses, que crearon The Famatina Development Corporation. Debido a las dificultades de traslado y explotación de los minerales, el gobierno nacional decidió construir un cable carril. Se estudiaron varios proyectos y finalmente se otorgó la licitación de la obra a la compañía alemana Adolf Bleichert & Co.

El riojano Joaquín V. González, por entonces ministro de Julio A. Roca, fue uno de los promotores del plan que fue aprobado por la Ley 4208 de 1901. Allí se estipulan 217.988 pesos oro para financiarlo, aunque el monto fue ampliamente superado: algunos sostienen que llegó hasta 4.000.000 de pesos oro.

Cada una de las piezas del cable carril fue diseñada, fabricada y probada en Alemania. Además, el tendido se elaboró por duplicado a fin de tener todos los repuestos necesarios disponibles en caso de deterioro o falla. Al parecer, la calidad era tan buena que nunca se usaron. Todo llegó por barco al puerto de Rosario y desde allí en tren hasta Chilecito. Luego, las piezas se cargaron a lomo de mula y el cable carril se fue armando por tramos.

Participaron en la construcción unos 1.800 operarios (en su mayoría chilenos) y cientos de animales. Dicen que las víctimas del clima debido a los rigores del clima, las características de la geografía y la precariedad en las condiciones de trabajo. “Los únicos números que no aparecen –nos cuenta Luis, el guía de sitio de la Estación 2– son las riquezas que se llevaron y los muertos”.

Trabajo titánico

Estamos en la Estación 2, bien temprano. “Las uniones de las piezas no se soldaron, no había electricidad en la zona”, cuenta Luis. Se hicieron a remache en caliente, a puro martillo. Dos millones y medio de remaches fueron necesarios”, concluye.

El cable carril funcionó con motores a vapor instalados en las estaciones, a excepción de la 1, la 5 y la 9. En esos tramos se usó la pendiente de la montaña para bajar las vagonetas llenas de minerales, y la tracción del motor de la estación siguiente para hacerlas trepar, generalmente vacías.

Para impulsar los motores en los períodos de mayor demanda, era necesaria una tonelada de leña por hora. Se usó quebracho traído de otras latitudes y también algarrobo de los alrededores, cuya población descendió de manera alarmante por la tala indiscriminada.

El tendido de la red se planificó en base a la cartografía del Instituto Geográfico Militar. Todo iba bien hasta que empezaron a montar el trayecto entre la Estación 4 y la Estación 5. Allí, se encontraron con una escala de altura que les impedía seguir en línea recta. Ni lerdos ni perezosos, perforaron la montaña a pico y pala. “En una semana hicieron un túnel de unos 160 metros que les permitió avanzar sin modificar el trazado inicial”, cuenta Mario Andrada, guía de la región que nos acompaña en la visita.

El cable carril se movía a 5 km por hora. Las vagonetas transportaban mineral, herramientas y víveres. Algunas se equiparon con mesa, dos asientos y un techo de cuero, diseñadas para el personal jerárquico. Muy pocos mineros viajaban por este medio, la mayoría usaba el sendero peatonal paralelo al tendido.

Gran parte de los trabajadores vinieron de Chile, un país que aportó mano de obra capacitada en esta tarea. Se alojaban en los alrededores de la boca de la mina y se quedaban arriba unos 15 días, por siete de descanso. Los pocos que subían desde Chilecito partían a las 4 de la madrugada para empezar a trabajar a las 8. La tarea finalizaba alrededor de las 17 y recién estaban en casa a las 21, por eso decían que sus jornadas de trabajo eran de 16 horas, la mitad transcurría viajando.

De Chile llegó mucha gente indocumentada. “Algunos, incluso, fugitivos, sin identificación”, nos cuenta Mario Andrada. “En las listas de empleados suelen aparecer como Orejano 1, Orejano 2 y así. Orejano –aclara Mario– es un término de campo que indica animal sin dueño”.

Los días en la mina

Las condiciones de vida en la mina eran muy precarias. Nada más ver las fotos que se exhiben en la Estación 1 y 2 para comprobarlo. Muchas de ella fueron sacadas por un joven ingeniero, Max Cooper. Aficionado a la fotografía, fue contratado por los ingleses como una suerte de auditor del trabajo aéreo del cable carril; y terminó quedándose. Sus descendientes editaron un bellísimo libro con ese material. Esos retratos son un testimonio clave de aquellos años.

Juan Bialet Massé habla de las condiciones de trabajo de los mineros en el Informe sobre el estado de las clases obreras argentinas que le encargó Joaquín V. González, por entonces ministro del Interior. Se trata de un estudio de tres tomos que, con el tiempo, dio origen a la Ley Nacional del Trabajo.

“En las cumbres del Famatina he visto al peón cargado con 60 y más kilogramos deslizarse por las galerías de las minas, corriendo riesgos de todo género, en una atmósfera de la mitad de la presión normal”.

“Era de ver aquellos hombres agobiados por el peso, sintiendo ya los efectos de la falta de presión, jadeantes, paso a paso, víctimas forzosas del progreso, porque no hay otro medio mejor de hacer la operación”.

Noticias de época

El tendido telefónico llegó temprano a la mina, comunicaba las estaciones y se instaló para impedir los frecuentes robos.

Piratas de la senda, así llamaron a los que asaltaban el cargamento entre las estaciones: era muy fácil hacerlo porque las vagonetas viajaban lentas, sin vigilancia.

El teléfono sirvió para avisar los faltantes. El mineral comenzó a pesarse en cada estación y, cuando los números no coincidían, se comunicaban con la estación anterior. Entonces, un grupo salía a caballo a cazar a los bandoleros. Fue la solución.

Los ingleses explotaron la mina hasta 1914; se fueron con el advenimiento de la Primera Guerra Mundial. Las regalías que pagaban en esa época eran de 0,04% de lo extraído. “Sin embargo –aclara Mario–, sólo pagaban sobre el oro, y no sobre los otros minerales que se obtenían”.

Al parecer los números finales nunca estuvieron muy claros. “Los ingleses se llevaban el mineral en bruto en tren hasta el puerto de Rosario y en sus barcos factorías fundían el oro camino a Gran Bretaña”, concluye. Los hornos de Santa Florentina –construidos a 800 metros de la Estación 2– sólo se usaron para fundir el mineral necesario que permitía pagar los sueldos y sostener el funcionamiento de la compañía.

Luego de los ingleses, la mina pasó por varias manos y dejó de explotarse hacia fines de la década del 20.

Actualmente, el cable carril es un atractivo turístico. A la hora de visitarlo, uno intenta imaginar cómo se vería en sus mejores tiempos, funcionado a todo vapor.

En El hombre que debía una muerte, la película dirigida por Mario Soffici y protagonizada por Amelia Bence, eso es posible. Sólo hay que rastrearla en YouTube. Aunque es de 1955 y el tendido hacía tiempo que estaba fuera de juego, las vagonetas sirvieron como telón de fondo de una historia de amor y misterio.

 Comenzó a funcionar en 1905 para transportar el oro del Famatina y cerró en 1927. Hoy se visitan las diferentes estaciones que exhiben un colosal trabajo de ingeniería a más de 4.000 metros de altura.  Read More