A unas dos horas en auto del tránsito caótico de San Pablo, más allá de los vastos valles de caña de azúcar, una de las primeras fábricas de autos chinos a batería en América se prepara para abrir sus puertas.
Su objetivo es reinventar la forma de conducir en Brasil —y, en última instancia, en el resto de América Latina—, de la misma manera en que los fabricantes chinos ya transformaron gran parte de Asia y ahora apuntan a Europa.
Hasta hace poco, esta planta era operada por Mercedes-Benz, el gigante alemán de la innovación automotriz del siglo XX que fabricaba autos a nafta. Hoy, es propiedad de Great Wall Motor, una empresa que hace décadas producía robustas camionetas para el campo chino y que ahora es uno de los principales exportadores de vehículos eléctricos elegantes y accesibles.
Este cambio de manos refleja una profunda disrupción en una de las industrias más importantes del mundo. Si en otra época los autos estadounidenses y europeos devoradores de petróleo marcaban tendencias a nivel global, esa era parece estar virando rápidamente a favor de China.
Avanzada china: Temu y Shein ahora amenazan el reinado de Amazon
Hoy, no solo China produce y exporta más autos de todo tipo que cualquier otro país del mundo, sino que sus empresas dominan la fabricación global de vehículos a batería y controlan prácticamente toda la cadena de suministro de componentes esenciales.
Los autos eléctricos chinos están entre los más avanzados del planeta. Algunos ya recorren, con una sola carga, distancias similares a los mejores modelos de Tesla, pero a precios más bajos. Un fabricante chino, BYD —sigla de Build Your Dreams—, desarrolló una tecnología que permite una carga completa en apenas cinco minutos, el mismo tiempo que llevaría llenar el tanque de un auto a nafta.
No sorprende que las ventas de Tesla estén cayendo en China y que Estados Unidos, tanto bajo el gobierno de Joe Biden como de Donald Trump, haya decidido prácticamente prohibir las importaciones de autos chinos. Para China, eso deja al resto del mundo como campo de expansión.
Sus fabricantes de eléctricos e híbridos ya tienen, o están montando, fábricas en Hungría, Indonesia, Rusia, Tailandia y Turquía. Estos esfuerzos —incluida la planta de Great Wall en Brasil— forman parte de una campaña global para conquistar una gran parte del mercado automotor, una poderosa fuente de ingresos, empleos y prestigio nacional.
Este cambio tecnológico representa una oportunidad única para China. Mientras que la administración Trump intenta frenar el avance de los vehículos eléctricos en EE.UU., los líderes chinos ven en la electromovilidad una vía para irrumpir en un mercado largamente dominado por empresas alemanas, japonesas, coreanas y estadounidenses.
Toyota, General Motors, Volkswagen y otras automotrices tradicionales han tenido dificultades para dominar el negocio de los vehículos eléctricos. Para China, la disrupción es un regalo. Pekín ha brindado un fuerte respaldo a marcas como Great Wall, BYD y SAIC, poco conocidas aún en Estados Unidos, pero cuyos autos ya inundan otros mercados. Se han convertido en símbolos del ascenso tecnológico y económico de China.
Las automotrices occidentales están en alerta. “Estamos en una competencia global con China”, advirtió Jim Farley, CEO de Ford Motor, en junio pasado. “No se trata solo de los eléctricos. Si perdemos esto, no tenemos futuro en Ford”.
Las restricciones a las visas confirman que la hostilidad entre EE.UU. y China sigue empeorando
Avanzada global
En Europa, las automotrices chinas duplicaron su participación de mercado en 2024 hasta llegar al 6% del total de autos vendidos, y ya controlan alrededor del 20% del segmento eléctrico. Esto, a pesar de los altos aranceles que Pekín está negociando reducir. Los showrooms de autos chinos eléctricos se multiplican desde Milán hasta Bombay, y sus marcas ya son habituales en Tailandia e India.
Ahora, en un reflejo del creciente poder industrial y geopolítico de Pekín, China se abre paso en las grandes economías consumidoras de autos de América Latina.
Great Wall Motor adquirió la planta de Mercedes en Iracemápolis, cerca de San Pablo, después de que la automotriz alemana cerrara sus instalaciones en 2021 por la caída en las ventas de vehículos de lujo. BYD, por su parte, tomó el control de una fábrica que Ford abandonó tras años de pérdidas y un mercado poco rentable.
Farley definió entonces la retirada como una decisión “difícil pero necesaria”. Ford había fabricado autos en Brasil durante un siglo, desde el histórico Modelo T.
“Por primera vez en décadas estamos viendo un verdadero desafío al dominio de las marcas americanas y europeas, no solo en participación de mercado, sino en la forma de concebir el futuro de la movilidad”, dijo Natalie Unterstell, presidenta del Instituto Talanoa, una organización climática con sede en Río de Janeiro.
Brasil, el sexto mayor mercado automotor del mundo, intenta aprovechar este momento en lugar de ser avasallado. Está incentivando a las empresas —sin importar su origen— a producir localmente, cuanto menos contaminante, mejor, mientras aumenta progresivamente los aranceles a los autos importados.
No todo ha sido sencillo. Han surgido conflictos sindicales por las prácticas laborales chinas. Pero el mensaje del gobierno es claro: si quieren vender en Brasil, deben fabricar aquí y generar empleo.
“No queremos ser solo importadores de tecnología producida en otros países”, explicó Rafael Dubeux, asesor del Ministerio de Hacienda. “Queremos aprovechar este cambio profundo en la industria mundial para que Brasil también participe en esas cadenas de valor que creemos que serán las predominantes”.
El apetito de los brasileños por los autos eléctricos chinos ha sorprendido a las marcas tradicionales asiáticas, europeas y americanas que hace años fabrican en el país. Las importaciones de autos chinos se triplicaron entre 2023 y 2024, según la Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Automotores de Brasil, que denunció una “invasión” de autos baratos.
El gobierno reaccionó subiendo los aranceles de importación y promoviendo la producción local.
Modelo mixto
Las automotrices chinas están cumpliendo, aunque sea en parte. Al menos tres empresas chinas están abriendo plantas de ensamblaje en Brasil. Además de Great Wall y BYD, la automotriz Chery se asoció con la brasileña Caoa para fabricar autos en el estado de Goiás.
Pero Marcio Lima Leite, titular de la asociación de fabricantes, aún muestra preocupación. Las nuevas fábricas chinas ensamblan vehículos con componentes importados, incluidas las baterías, que son la parte más valiosa. Eso, advierte, no fortalece la industria nacional. “Es fundamental tener competitividad en Brasil y producir la nueva tecnología acá”, reclamó.
Las automotrices también se adaptan a las necesidades locales. En Brasil, el proceso incluye la incorporación del poderoso sector del etanol. El país obliga a que toda la nafta tenga más de 25% de etanol derivado de caña de azúcar.
Por eso, además de autos eléctricos puros, los fabricantes deben ofrecer modelos híbridos que funcionen con la mezcla gas-etanol y baterías. “Tenemos que producir lo que el cliente quiere”, explicó Marcio Renato Alfonso, director de I+D de Great Wall en Brasil. “Alta tecnología a un precio accesible.”
Alfonso mencionó su propio vehículo, un SUV híbrido enchufable Haval 6 GT, que puede recorrer los 170 km entre San Pablo y la fábrica sin encender el motor a combustión.
Demandas locales
Una mañana de sábado reciente, el ambiente en la tienda de BYD en el barrio Villa Lobos de San Pablo era de fiesta. Banderines promocionales, porristas con globos, música a todo volumen. Había jugos frescos, y visitantes que miraban precios con atención.
Algunos eran escépticos de los eléctricos puros. Otros ya habían hecho los cálculos sobre cuánto podían ahorrarse con la nueva tecnología. Había modelos eléctricos e híbridos, sedanes grandes y SUV. A los brasileños les gustan los SUV.
Al mediodía, Juliane Rodrigues, abogada, y su esposo Rafael Mendes, analista de seguros, llegaron para reemplazar el Toyota Corolla 2009 que habían heredado del abuelo de ella.
Probaron el Dolphin, un hatchback eléctrico de BYD. Su autonomía (380 km) era ideal para la ciudad. Su precio: 159.000 reales (unos US$28.000 dólares). Aunque su edificio no permite cargadores en la cochera, podían hacerlo en un supermercado cercano.
Pero Rodrigues tenía una objeción: el nombre de la marca. “Build Your Dreams”, susurró. “Qué cursi.”
Luego fueron al concesionario de Great Wall, donde probaron el deportivo eléctrico Ora GT. A ella le encantó el techo solar; él, la suavidad del manejo.
Finalmente, testearon un SUV híbrido Haval H6, también de Great Wall. Costaba más de lo previsto: 244.000 reales. Pero les permitía hacer viajes largos sin preocuparse por la autonomía. “Decidimos que valía la pena”, dijo ella.
Otros compradores tenían otras prioridades. Alexandre Pacheco pensaba cambiar su híbrido BYD por uno de Great Wall. Le gustaba el auto, pero necesitaba más baúl para los viajes a la playa. ¿Volvería a un auto a nafta? “Ni loco. Sustentabilidad, confort, silencio”, respondió.
Oswaldo Rejas y su esposa Marcia Fernandes no querían un eléctrico puro: “Tarda mucho en cargar”, dijo ella. Compraron un híbrido. La concesionaria celebró con DJ, luces estroboscópicas y una foto en el escenario.
En 2024, solo el 6% de los autos vendidos en Brasil eran eléctricos o híbridos, según la agencia BloombergNEF, pero se proyecta que dominen el mercado en 2037.
Siguiendo el ejemplo chino, marcas como General Motors ya producen híbridos en Brasil. Ford también los vende en sus concesionarias.
Del Modelo T a BYD
En la Avenida Henry Ford, en la ciudad industrial de Camaçari, lo que fue una planta de Ford ahora se convertirá en una fábrica de BYD. Esa planta, inaugurada en 2001, fue la más moderna de Ford en Brasil. Producía cientos de autos diarios y empleaba a unas 5000 personas. También generaba enormes pérdidas. En 2021, Ford cerró la planta.
“Fue un shock”, recordó Júlio Bonfim, entonces presidente del sindicato metalúrgico local. “Pensé que mi hijo también trabajaría allí. No fue así.”
El gobierno de Bahía ofreció incentivos para atraer a BYD. Pero, casi de inmediato, estalló un escándalo laboral.
En diciembre, autoridades brasileñas denunciaron que la contratista Jinjiang Construction Group mantenía a 163 trabajadores chinos en “condiciones análogas a la esclavitud”. Un revés para los planes chinos en un país con fuerte cultura sindical.
Los trabajadores fueron repatriados. Las obras se frenaron. La empresa espera iniciar la producción este año. El sindicato de Bonfim exige que se contraten trabajadores brasileños y amenaza con huelga si llegan más operarios chinos.
Alexandre Baldy, director de BYD en Brasil, dijo que la empresa tomó medidas correctivas. En mayo, la fiscalía laboral presentó cargos por trata de personas contra la automotriz y sus contratistas. BYD anunció que apelará judicialmente.
Mientras tanto, la planta de Great Wall en Iracemápolis estará operativa en los próximos días y pronto comenzará a fabricar un híbrido y tres modelos enchufables, entre ellos el que eligieron Rodrigues y Mendes.
La apuesta brasileña
Brasil tiene abundante electricidad, en su mayoría renovable gracias a la energía hidroeléctrica. Pero electrificar un país de 8 millones de km² es un desafío. La infraestructura de carga lleva tiempo y es costosa. Además, los autos a etanol reciben los mismos beneficios fiscales que los eléctricos puros.
Great Wall Motor aspira a fabricar 50.000 autos al año, con precios entre 219.000 y 324.000 reales.
Para Alfonso, de Great Wall, es evidente por qué las automotrices chinas avanzan tan rápido en Brasil: invirtieron en tecnología y diseño. “Si no tenés costos competitivos ni innovación, competir es difícil”, dijo. “No solo para los americanos, para todos.”
China es su principal socio comercial: le vende soja, petróleo y compra masivamente paneles solares y baterías. En mayo, el presidente Lula visitó a Xi Jinping en China y celebró las inversiones, incluso en el sector automotor.
Sus declaraciones contrastaron con las fricciones comerciales entre Washington y Beijing.
André Corrêa do Lago, veterano diplomático brasileño que presidirá la próxima cumbre climática global, sintetizó: “Algunos países le temen a los autos eléctricos chinos. Yo lo veo como algo muy positivo. Están haciendo que los eléctricos sean mucho más accesibles.”
A unas dos horas en auto del tránsito caótico de San Pablo, más allá de los vastos valles de caña de azúcar, una de las primeras fábricas de autos chinos a batería en América se prepara para abrir sus puertas.
Su objetivo es reinventar la forma de conducir en Brasil —y, en última instancia, en el resto de América Latina—, de la misma manera en que los fabricantes chinos ya transformaron gran parte de Asia y ahora apuntan a Europa.
Hasta hace poco, esta planta era operada por Mercedes-Benz, el gigante alemán de la innovación automotriz del siglo XX que fabricaba autos a nafta. Hoy, es propiedad de Great Wall Motor, una empresa que hace décadas producía robustas camionetas para el campo chino y que ahora es uno de los principales exportadores de vehículos eléctricos elegantes y accesibles.
Este cambio de manos refleja una profunda disrupción en una de las industrias más importantes del mundo. Si en otra época los autos estadounidenses y europeos devoradores de petróleo marcaban tendencias a nivel global, esa era parece estar virando rápidamente a favor de China.
Avanzada china: Temu y Shein ahora amenazan el reinado de Amazon
Hoy, no solo China produce y exporta más autos de todo tipo que cualquier otro país del mundo, sino que sus empresas dominan la fabricación global de vehículos a batería y controlan prácticamente toda la cadena de suministro de componentes esenciales.
Los autos eléctricos chinos están entre los más avanzados del planeta. Algunos ya recorren, con una sola carga, distancias similares a los mejores modelos de Tesla, pero a precios más bajos. Un fabricante chino, BYD —sigla de Build Your Dreams—, desarrolló una tecnología que permite una carga completa en apenas cinco minutos, el mismo tiempo que llevaría llenar el tanque de un auto a nafta.
No sorprende que las ventas de Tesla estén cayendo en China y que Estados Unidos, tanto bajo el gobierno de Joe Biden como de Donald Trump, haya decidido prácticamente prohibir las importaciones de autos chinos. Para China, eso deja al resto del mundo como campo de expansión.
Sus fabricantes de eléctricos e híbridos ya tienen, o están montando, fábricas en Hungría, Indonesia, Rusia, Tailandia y Turquía. Estos esfuerzos —incluida la planta de Great Wall en Brasil— forman parte de una campaña global para conquistar una gran parte del mercado automotor, una poderosa fuente de ingresos, empleos y prestigio nacional.
Este cambio tecnológico representa una oportunidad única para China. Mientras que la administración Trump intenta frenar el avance de los vehículos eléctricos en EE.UU., los líderes chinos ven en la electromovilidad una vía para irrumpir en un mercado largamente dominado por empresas alemanas, japonesas, coreanas y estadounidenses.
Toyota, General Motors, Volkswagen y otras automotrices tradicionales han tenido dificultades para dominar el negocio de los vehículos eléctricos. Para China, la disrupción es un regalo. Pekín ha brindado un fuerte respaldo a marcas como Great Wall, BYD y SAIC, poco conocidas aún en Estados Unidos, pero cuyos autos ya inundan otros mercados. Se han convertido en símbolos del ascenso tecnológico y económico de China.
Las automotrices occidentales están en alerta. “Estamos en una competencia global con China”, advirtió Jim Farley, CEO de Ford Motor, en junio pasado. “No se trata solo de los eléctricos. Si perdemos esto, no tenemos futuro en Ford”.
Las restricciones a las visas confirman que la hostilidad entre EE.UU. y China sigue empeorando
Avanzada global
En Europa, las automotrices chinas duplicaron su participación de mercado en 2024 hasta llegar al 6% del total de autos vendidos, y ya controlan alrededor del 20% del segmento eléctrico. Esto, a pesar de los altos aranceles que Pekín está negociando reducir. Los showrooms de autos chinos eléctricos se multiplican desde Milán hasta Bombay, y sus marcas ya son habituales en Tailandia e India.
Ahora, en un reflejo del creciente poder industrial y geopolítico de Pekín, China se abre paso en las grandes economías consumidoras de autos de América Latina.
Great Wall Motor adquirió la planta de Mercedes en Iracemápolis, cerca de San Pablo, después de que la automotriz alemana cerrara sus instalaciones en 2021 por la caída en las ventas de vehículos de lujo. BYD, por su parte, tomó el control de una fábrica que Ford abandonó tras años de pérdidas y un mercado poco rentable.
Farley definió entonces la retirada como una decisión “difícil pero necesaria”. Ford había fabricado autos en Brasil durante un siglo, desde el histórico Modelo T.
“Por primera vez en décadas estamos viendo un verdadero desafío al dominio de las marcas americanas y europeas, no solo en participación de mercado, sino en la forma de concebir el futuro de la movilidad”, dijo Natalie Unterstell, presidenta del Instituto Talanoa, una organización climática con sede en Río de Janeiro.
Brasil, el sexto mayor mercado automotor del mundo, intenta aprovechar este momento en lugar de ser avasallado. Está incentivando a las empresas —sin importar su origen— a producir localmente, cuanto menos contaminante, mejor, mientras aumenta progresivamente los aranceles a los autos importados.
No todo ha sido sencillo. Han surgido conflictos sindicales por las prácticas laborales chinas. Pero el mensaje del gobierno es claro: si quieren vender en Brasil, deben fabricar aquí y generar empleo.
“No queremos ser solo importadores de tecnología producida en otros países”, explicó Rafael Dubeux, asesor del Ministerio de Hacienda. “Queremos aprovechar este cambio profundo en la industria mundial para que Brasil también participe en esas cadenas de valor que creemos que serán las predominantes”.
El apetito de los brasileños por los autos eléctricos chinos ha sorprendido a las marcas tradicionales asiáticas, europeas y americanas que hace años fabrican en el país. Las importaciones de autos chinos se triplicaron entre 2023 y 2024, según la Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Automotores de Brasil, que denunció una “invasión” de autos baratos.
El gobierno reaccionó subiendo los aranceles de importación y promoviendo la producción local.
Modelo mixto
Las automotrices chinas están cumpliendo, aunque sea en parte. Al menos tres empresas chinas están abriendo plantas de ensamblaje en Brasil. Además de Great Wall y BYD, la automotriz Chery se asoció con la brasileña Caoa para fabricar autos en el estado de Goiás.
Pero Marcio Lima Leite, titular de la asociación de fabricantes, aún muestra preocupación. Las nuevas fábricas chinas ensamblan vehículos con componentes importados, incluidas las baterías, que son la parte más valiosa. Eso, advierte, no fortalece la industria nacional. “Es fundamental tener competitividad en Brasil y producir la nueva tecnología acá”, reclamó.
Las automotrices también se adaptan a las necesidades locales. En Brasil, el proceso incluye la incorporación del poderoso sector del etanol. El país obliga a que toda la nafta tenga más de 25% de etanol derivado de caña de azúcar.
Por eso, además de autos eléctricos puros, los fabricantes deben ofrecer modelos híbridos que funcionen con la mezcla gas-etanol y baterías. “Tenemos que producir lo que el cliente quiere”, explicó Marcio Renato Alfonso, director de I+D de Great Wall en Brasil. “Alta tecnología a un precio accesible.”
Alfonso mencionó su propio vehículo, un SUV híbrido enchufable Haval 6 GT, que puede recorrer los 170 km entre San Pablo y la fábrica sin encender el motor a combustión.
Demandas locales
Una mañana de sábado reciente, el ambiente en la tienda de BYD en el barrio Villa Lobos de San Pablo era de fiesta. Banderines promocionales, porristas con globos, música a todo volumen. Había jugos frescos, y visitantes que miraban precios con atención.
Algunos eran escépticos de los eléctricos puros. Otros ya habían hecho los cálculos sobre cuánto podían ahorrarse con la nueva tecnología. Había modelos eléctricos e híbridos, sedanes grandes y SUV. A los brasileños les gustan los SUV.
Al mediodía, Juliane Rodrigues, abogada, y su esposo Rafael Mendes, analista de seguros, llegaron para reemplazar el Toyota Corolla 2009 que habían heredado del abuelo de ella.
Probaron el Dolphin, un hatchback eléctrico de BYD. Su autonomía (380 km) era ideal para la ciudad. Su precio: 159.000 reales (unos US$28.000 dólares). Aunque su edificio no permite cargadores en la cochera, podían hacerlo en un supermercado cercano.
Pero Rodrigues tenía una objeción: el nombre de la marca. “Build Your Dreams”, susurró. “Qué cursi.”
Luego fueron al concesionario de Great Wall, donde probaron el deportivo eléctrico Ora GT. A ella le encantó el techo solar; él, la suavidad del manejo.
Finalmente, testearon un SUV híbrido Haval H6, también de Great Wall. Costaba más de lo previsto: 244.000 reales. Pero les permitía hacer viajes largos sin preocuparse por la autonomía. “Decidimos que valía la pena”, dijo ella.
Otros compradores tenían otras prioridades. Alexandre Pacheco pensaba cambiar su híbrido BYD por uno de Great Wall. Le gustaba el auto, pero necesitaba más baúl para los viajes a la playa. ¿Volvería a un auto a nafta? “Ni loco. Sustentabilidad, confort, silencio”, respondió.
Oswaldo Rejas y su esposa Marcia Fernandes no querían un eléctrico puro: “Tarda mucho en cargar”, dijo ella. Compraron un híbrido. La concesionaria celebró con DJ, luces estroboscópicas y una foto en el escenario.
En 2024, solo el 6% de los autos vendidos en Brasil eran eléctricos o híbridos, según la agencia BloombergNEF, pero se proyecta que dominen el mercado en 2037.
Siguiendo el ejemplo chino, marcas como General Motors ya producen híbridos en Brasil. Ford también los vende en sus concesionarias.
Del Modelo T a BYD
En la Avenida Henry Ford, en la ciudad industrial de Camaçari, lo que fue una planta de Ford ahora se convertirá en una fábrica de BYD. Esa planta, inaugurada en 2001, fue la más moderna de Ford en Brasil. Producía cientos de autos diarios y empleaba a unas 5000 personas. También generaba enormes pérdidas. En 2021, Ford cerró la planta.
“Fue un shock”, recordó Júlio Bonfim, entonces presidente del sindicato metalúrgico local. “Pensé que mi hijo también trabajaría allí. No fue así.”
El gobierno de Bahía ofreció incentivos para atraer a BYD. Pero, casi de inmediato, estalló un escándalo laboral.
En diciembre, autoridades brasileñas denunciaron que la contratista Jinjiang Construction Group mantenía a 163 trabajadores chinos en “condiciones análogas a la esclavitud”. Un revés para los planes chinos en un país con fuerte cultura sindical.
Los trabajadores fueron repatriados. Las obras se frenaron. La empresa espera iniciar la producción este año. El sindicato de Bonfim exige que se contraten trabajadores brasileños y amenaza con huelga si llegan más operarios chinos.
Alexandre Baldy, director de BYD en Brasil, dijo que la empresa tomó medidas correctivas. En mayo, la fiscalía laboral presentó cargos por trata de personas contra la automotriz y sus contratistas. BYD anunció que apelará judicialmente.
Mientras tanto, la planta de Great Wall en Iracemápolis estará operativa en los próximos días y pronto comenzará a fabricar un híbrido y tres modelos enchufables, entre ellos el que eligieron Rodrigues y Mendes.
La apuesta brasileña
Brasil tiene abundante electricidad, en su mayoría renovable gracias a la energía hidroeléctrica. Pero electrificar un país de 8 millones de km² es un desafío. La infraestructura de carga lleva tiempo y es costosa. Además, los autos a etanol reciben los mismos beneficios fiscales que los eléctricos puros.
Great Wall Motor aspira a fabricar 50.000 autos al año, con precios entre 219.000 y 324.000 reales.
Para Alfonso, de Great Wall, es evidente por qué las automotrices chinas avanzan tan rápido en Brasil: invirtieron en tecnología y diseño. “Si no tenés costos competitivos ni innovación, competir es difícil”, dijo. “No solo para los americanos, para todos.”
China es su principal socio comercial: le vende soja, petróleo y compra masivamente paneles solares y baterías. En mayo, el presidente Lula visitó a Xi Jinping en China y celebró las inversiones, incluso en el sector automotor.
Sus declaraciones contrastaron con las fricciones comerciales entre Washington y Beijing.
André Corrêa do Lago, veterano diplomático brasileño que presidirá la próxima cumbre climática global, sintetizó: “Algunos países le temen a los autos eléctricos chinos. Yo lo veo como algo muy positivo. Están haciendo que los eléctricos sean mucho más accesibles.”
Con el cierre de plantas de Mercedes y Ford como telón de fondo, las marcas Great Wall y BYD lideran una avanzada que refleja un giro geopolítico y tecnológico sin precedentes en América Latina Read More